9月22日，我国开展首届“公共交通周及无车日”活动。从各地反馈的信息看，无车日活动的确效果显著，比如在成都，广场像大年初一般清静，北京市空气质量勉强达标。那么，无车日之后，我们该做些什么呢？

　　据媒体9月23日报道，中国已成为世界第二大汽车消费国，第三大汽车生产国，第一大潜在市场，汽车出口进入快速增长阶段。而2006年12月13日在印度尼西亚召开的亚洲“更好的空气质量”大会却指出，亚洲每年有53．7万人死于空气污染，而汽车尾气排放正是主要污染源。看来，由无车日带来的好效应，应该持续下去。

　　但据9月23日《新京报》报道，由北京8家环保组织联合进行的公共交通满意度调查结果公布，有78％的被访者认为北京市公交车十分拥挤。同一天的一项问卷调查显示，在哈尔滨，目前乘坐公交车的人中有七成对公共交通现状不满意。这一结果让人忧虑。

　　我们知道，推行无车日的初衷是，劝人少开车，要多乘公交车、多骑自行车。如果公交车不能令人满意，谈何吸引力？更耐人寻味的是，北京作为推行公交优先的城市，政府虽投入了大量资金，公交票价也比较低廉，现在看来，仅仅票价低廉还不够，如果公交不能实现真正优先，交通拥堵就难以缓解，无车日的短暂意义便会迅速消隐。

　　“后无车日”我们怎么办？一些国家的配套做法值得我们学习。据报道，在意大利米兰，每个月都有无车日。在比利时首都布鲁塞尔，政府规定无车日这天所有市内公共交通一律免票。在芬兰赫尔辛基，公共汽车公司对在无车日乘坐公共交通工具的市民提供半价车票。韩国首都首尔积极限制政府用车，在周一至周五，每天按车牌号码尾数来禁止部分车辆进出政府机构。首尔市政府还从今年上半年开始推行一系列优惠措施，以鼓励市民减少使用车辆。这些举措不仅可以使市民心服口服，还有力地促使无车日精神持续下去。

　　如何让无车日精神得到有效传承，如何直面汽车社会的诸多瓶颈难题，如何破解日益严重的环保、资源和交通困境，只有一天寿命的无车日显然不能承受其重。笔者认为，除了政府部门大力发展公交以外，除了政府部门率先垂范以外，我们还需要制定许多相关措施，这才能让公众自觉、乐意地少开车、不买车。