挺进南极冰盖之巅——写在人类首次登上南极冰盖之巅之际

    雪地车压过后留下长长的印辙，GPS接收机不断在“定高”……在一望无际的南极大冰盖上，中国南极冰盖昆仑科考队在历经一个多星期的反复测绘和耐心考察后，终于确认了南极冰盖的最高点，并对冰穹Ａ核心区域进行了一系列考察，从而为人类认识南极、认识自然做出了中国人独有的贡献。

    300万平方公里范围内：除了冰盖队，别无他人

    为了这一天，中国人足足准备了12年之久。1992年，在阿根廷举行的南极国际会议确定了考察南极内陆的17个冰雪断面，其中有一条主断面，东侧从南极半岛到南极点，美国人承担这一段的考察任务，西侧从中山站到冰穹A，再到南极点，这一段与中国预备进行的考察区域不谋而合。

    中国承担了从中山站到冰穹A的断面考察任务，做出了郑重承诺。迄今的12年里，在一年一度的南极考察中，中国共5次派出考察队，一步步深入南极内陆冰盖。

    上世纪90年代的4次“挺进”中，首次冰盖科考因为受到设备的限制，考察队只向冰盖“挺进”了80公里；第二次，由时任国家海洋局极地考察办公室科技处处长的秦为稼领队，他们向冰盖“挺进”了200公里；第三次和第四次，由中国极地研究中心李院生领队，分别挺进了500公里和1128公里。颇为遗憾的是1999年，冰盖队曾经深入南极内陆上千公里，达到了距离中山站1128公里的地方，并在茫茫冰盖上留下了标记，DomeA已经是触手可及，却因为粮草耗尽不得不折返。

    虽然没有抵达冰穹A核心区域和最高点，但前4次冰盖考察无论是在野外保障，还是在科学准备上，都为我国进一步向南极内陆冰盖最高点挺进奠定了坚实基础。

    2004年10月25日，5年前带着遗憾回国的李院生、孙波、徐霞兴、张永亮等人随第21次南极科考队从上海出发，再次奔向冰穹A。

    这次重返冰盖，中国人更加有备而来：大型雪橇8辆，1个乘员舱，1个生活舱，1个发电舱，1个内陆临时观测站保温舱（将留在最高点）。为了应付紧急救援，还带了十多吨航空煤油——没有想到，它们竟在盖军衔的国际救援行动中当真发挥了作用——美国飞机抵达冰盖队所在位置后，临时加油，然后开足马力飞往南极点。

    国家海洋局极地办夏立民处长粗略计算，约300万平方公里范围内，除了冰盖队，再无他人。广袤的大冰盖上，13个中国人在风雪中艰难前行，目标：南极冰盖最高点。

    冰盖海拔4000米，相当于青藏高原4600米

    出发前，冰盖队对可能遇到的困难做了充分准备，甚至连迫不得已放弃的预案都有。而南极的不可捉摸性，仍然让冰盖队经历了心理和生理的种种考验。

    机械故障考验着冰盖队。12月22日，冰盖队一整天都在冰裂隙区域里行进，稍有不慎，就会掉下去。平时乐观爱笑的孙波严肃起来了，他不断用冰雷达探测前方可能有的冰裂缝。14时许，“PB170”雪地车将一条冰裂隙碾成了大洞，“PB170”晃晃悠悠地开过去了，而随后的车辆就有点悬。机械师盖军衔大喊一声：“刹车！”队医童鹤翔迅速向左打轮，雪地车在距冰洞不足一米处停下，冰洞宽半米、长四五米，边缘冻雪很薄，好险！

    车队越往南，“冰洞”和“冰缝”越多……这是冰盖队上次“来访”时所经历过的“冰缝阵”，车队小心翼翼地穿过，总算没有大碍。

    队长李院生心里非常明白，这次冰盖之行只许成功不能失败——虽然冰穹A划分给中国，但德国等国家虎视耽耽，已经提出了考察计划，中国如果不成功，南极冰盖最高点的荣誉就可能将拱手让人。

    12月24日，冰盖队挺进海拔2800米地带，空气中氧气含量减少，油料不能充分燃烧，雪地车动力下降，出现“高原反应”。冰盖队再次选择“轻装”——留下14桶燃油、8箱航空餐。此前他们已在沿途留下了40桶油料；19日晚，冰盖队在距中山站464公里、海拔2550米处留下部分食品和物资。轻装可以前进，但冰盖队开始严格控制人和车的“消耗品”。

    风萧萧兮冰盖寒，壮士一去兮必能还。“PB170”雪地车终于因故障被留在距中山站760公里的地方，剩下的3辆雪地车昼夜兼程，虽然速度远不如前。

    2005年1月7日，队医童鹤翔为队员们体检，吓了一跳：队员心跳平均达到每分钟110次，血压也普遍升高。他告诫大家不要剧烈活动，注意休息。“如果出现高原反应并发症，后果将非常严重。”

    1月8日，曾两抵冰盖的盖军衔血压出现过低现象，而且出现心绞痛征兆。观察一段时间后，童鹤翔和“雪龙”号船医裴福余“会诊”，南极考察队领队张占海果断下令：因冰盖队已超出中山站直升飞机800公里的飞行半径，以人为本，立刻启动国际救援机制。“如不紧急营救，冰盖队无法前进，也无法后撤。”

    “由于气压低，所以高纬度的海拔4000米就相当于青藏高原4600米。”夏立民说，“我们做了预案，很多困难都预料到，但就是没有料到一位同志中途撤出。”

    严寒、暴风雪、白化天气……雪地车行驶在浩瀚的冰盖上，犹如几片小小的树叶。

    “最高点”不等于最高水平：中国极地事业仍待“登顶”

    “长城站建在了南极圈外，中山站进了南极圈，但仍在海岸线上。而这次中国人则一举登上了冰盖最高点。”中国极地研究中心副主任秦为稼说。

    中国科学家在冰穹A的每一步，都是人类在这里的第一步。“这是国际上第一支到达冰穹A最高区域，并进行系统性研究的队伍，钻取冰芯和自动气象观测站，将为全世界提供一系列科学数据，意义很大。”中国极地研究中心主任、第21次南极考察队领队张占海说，“有的地方冰厚超过3000米，浅的地方也有1000多米，研究地球地质变化，这里也是理想之地。”

    冰盖队的一个重要任务是为建站选址。长达20多天的归途中，冰盖队还要进行包括选址在内的大量科考工作。野外考察回国后，冰盖队还将进一步“精确”最高点数据，还将把候选站址的有关数据提交给有关国际组织审核。

    “第三个站是度夏站还是越冬站？人员如何适应冰盖环境？每次考察多长时间合适？这些都有待回国后进一步研究。”秦为稼说。

    1月10日，从冰盖队登上冰穹A北高点起，最高点的寻找固然重要，但也更具象征意义。它所象征的，正是中国极地考察在20年后迈出的新步伐：从沿海走向内陆，甚至在内陆冰盖建立第三个考察站。然而，也有专家指出，虽然中国已经具备前往冰盖深处考察的能力，但是相应的能力仍需建立起来。比如说，冰盖队员在远离中山站800公里后，中国的直升飞机就“鞭长莫及”，只能依靠国际救援。而中国一旦在内陆冰盖建站，我们不能全部指望国际救援。

    正是基于对极地考察能力的忧虑，基于“一船两站”维持运行、难有大突破的现状，2004年，国家批准中国极地考察有关能力建设的报告，未来3年内，也就是到2007年，计划投入5亿资金提高我国极地考察能力，实施三大硬件改造项目：改造极地破冰船“雪龙”号，改造南极现有的长城站和中山站，以及用于极地科考的上海基地，“以前雪龙号停靠上海都是借别人的码头，像流浪儿一样，以后会有自己的专用码头了。”

    从登上南极冰盖最高点，到中国极地能力建设的加强，极地科考在中国必将有一个更加美好的未来。